| A História da suspensão nas Motos: A suspensão Traseira |
| Escrito por Alessandro Roberto Fuchs | |||||||||||||||||||
| 04-Out-2008 | |||||||||||||||||||
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Como vimos na matéria anterior na História da suspensão dianteira, as motos receberam primeiro a suspensão dianteira, pois no início do século 19 o entendimento era que a dianteira da moto era mais crítica que a traseira ao passar por obstáculos. Para dar um certo conforto ao motociclista, utilizava-se pneus grandes e macios para absorver os impactos das deformidades do solo. Essas motos tinham o apelido de “rabo duro”
A História da Suspensão nas Motos: A Suspensão Traseira
A primeira tentativa de melhorar o conforto do motociclista foi à adoção de molas sob o banco, como é usado atualmente ainda nas bicicletas.
Feixe de Molas
Foi na metade da década de 10 que surgiu a primeira suspensão traseira. A Indian lançou seu modelo 1914 dotado de um feixe de molas na parte superior do chassis. O feixe ficava na posição horizontal e ligava o chassis a um braço oscilante.em forma de 'L'. O sistema foi nitidamentente inspirado nos carros da época."
Pistão
No fim da década de 30 que surgiu a primeira suspensão traseira. Sobre
um eixo rígido (onde hoje fica a balança) o eixo da roda traseira era
apoiado sobre dois pinos que se moviam verticalmente sobre molas
encapsuladas. Além do diminuto curso da roda, o sistema era ineficiente
quando havia forças transversais sobre o sistema (em acelerações e
frenagens), fazendo o sistema travar pelo empenamento do pistão. Além
disso, só a mola, sem a adoção de um sistema que controlasse o
movimento da mola, fazia com que a traseira da moto ficasse instável
pela oscilação da mola (já que o pistão era apenas um guia para unir as
duas extremidades do sistema. Esse sistema foi adotado por fábricas
como Ariel, BMW, BSA, Indian, MZ, Norton, Triumph e Zündapp.
Bi-Choque
Somente muitos anos mais tarde, quando o sistema Ceriani já havia sido
difundido mundialmente como modelo de suspensão dianteira, é que surgiu
um sistema mais adequado a função de amortecimento na traseira da moto.
Foi adotado um garfo horizontal móvel (braço oscilante ou balança)
sobre o qual agem dois amortecedores, compostos por mola externa e o
próprio amortecedor. Com esse sistema, foi possível aumentar o curso da
roda traseira, ao mesmo tempo em que, com a adoção de um amortecedor
interno, o problema de oscilação da mola estava resolvido.
Porém, se os amortecedores não estiverem igualmente calibrados, geram
uma torção na balança, desestabilizando a traseira da moto, quando a
roda traseira passa por uma irregularidade. Nas curvas, a situação é a
mesma, pois os amortecedores sofrem a pressão do efeito G (gravidade)
quando a moto está inclinada contornando a estrada. Qualquer ondulação
na pista, caso os amortecedores não estejam iguais, irá gerar um
desequilíbrio na moto com conseqüências trágicas.
Além disso, como os amortecedores estão dispostos próximos ao eixo da roda traseira. Isto significa que o curso dos amortecedores é o mesmo da balança. Como a relação de curso entre amortecedores e balança é de 1:1, os amortecedores atuam mais e mais rápido. Essa velocidade de trabalho aquece o óleo dos amortecedores, formando uma espuma que acaba diminuindo as propriedades de amortecimento. Isto é conhecido como fading dos amortecedores. Mono-Choque
A maior evolução na suspensão traseira é obra do engenheiro belga
chamado Lucien Tilkens. A partir de uma moto CZ de motocross, Tilkens
tirou a balança original com os dois amortecedores e criou uma nova
balança com um único amortecedor central, inclinado com sua parte
superior presa debaixo do tanque de combustível. Após vários testes, a
inovação se mostrou superior ao sistema de dois amortecedores. Então
Tilkens entrou em contato com seu conterrâneo Roger Decoster, que era
piloto da Suzuki, com a intenção de vender o projeto. Apesar de a
Suzuki ter testado o invento (secretamente, com apenas 2 de seus
pilotos – Geboers e Decoster e sob juramento de manter sigilo aos
demais pilotos da própria equipe) e Roger Decoster ter recomendado a
compra do invento, a Suzuki não concordou.
Tilkens então ofereceu o projeto à Honda, que testou e também não demosntrou interesse. Quando Tilkens ofereceu o produto à Yamaha, esta compareceu com nada mais, nada menos que 25 engenheiros no dia do teste! O piloto de testes era o então piloto de fábrica, Torsten Hallman:
No ano seguinte, a Yamaha colocou o sistema Monoschock também nas motos de GP, começando pela TZ 500 e depois na sua 250cc. No início da década de 80, todas as montadoras migraram para o sistema mono-amortecido: Pro-link (Honda), Unitrack (Suzuki), Full Floater (Suzuki), Mono Cross (novo nome dado pela Yamaha no lugar do Monoschock), Soft Damp (Agrale-Cagiva), são nomes que designam este tipo de suspensão. Mas qual a vantagem do sistema mono-choque? Colocando um único amortecedor na frente da balança, esta poderá ter um curso muito maior (no sistema bi-choque, há o limite físico dos próprios amortecedores, por estarem presos na balança e na parte superior do chassi da moto). Alem disso, o único amortecedor, posicionado no pivô da balança (onde ela é fixada no chassis) traduz-se em movimentos curtos do amortecedor, que por sua vez significa menor chance para o óleo espumar e acontecer o fading.
Apesar da incontestável melhoria do sistema mono-choque em relação ao bi-choque, a colocação de um único amortecedor no centro do chassis acabou trazendo um inconveniente: Como colocar o duto que liga a caixa do filtro de ar ao carburador? A solução foi comprimi-lo e criar curvas para que pudesse contornar o amortecedor. Porém, isso acaba restringindo a passagem de ar para o carburador e este conseqüentemente não recebe todo o ar necessário (ou, se recebe, isso acontece em velocidade menor) para enviar ao cilindro.
Pensando nisso, a austríaca KTM, em 1998, criou a suspensão PDS (Pro
Damping System), onde os braços-relê (links) foram eliminados. À
primeira vista, pode-se pensar que houve um retrocesso na suspensão,
mas não. O sistema PDS funciona do mesmo modo que a suspensão
mono-choque tradicional, porém a ausência dos links é compensada por um
inovador amortecedor com dois pistões instalado diretamente na balança,
dando assim, além do amortecimento, toda a progressividade do link.
Sem os links (que necessariamente têm que trabalhar no centro da balança), a KTM pode deslocar o amortecedor para a lateral da moto. Isso corrigiu o problema do duto de ar, que agora pode ficar em linha reta com o carburador. Além disso, o sistema PDS eliminou 1Kg do peso da moto, ao se desfazer dos links. Outra inegável vantagem é a redução de atrito de tantas peças móveis (que inclusive restringem o trabalho da suspensão) além é claro de diminuir a manutenção do sistema, pois não há mais folgas entre os componentes móveis (buchas e rolamentos). No Brasil, este sistema sem links só é utilizado na Broz 125 e 150 da Honda e na Yamaha XTZ 125, cujo fabricante denominou de Active Monocross.
Com mais de trinta anos, a suspensão mono-choque ainda hoje se mostra a
mais eficaz. Resta esperar para ver quando surgirá uma nova evolução...
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Comentários
(3)
O amortecedor da bros é melhor que da xlr125?
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Qual o melhor tipo de amortecedor para pro link?
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| Atualizado em ( 22-Nov-2008 ) | |||||||||||||||||||
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