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Kit de Suspensões PCR Racing para DT 180
Se na parte do motor, para a Yamaha DT 180 existem muitas receitas de preparação,  por   outro lado, para a suspensão não existiam muitos recursos. Na suspensão dianteira era possível alguma preparação, alterando a mola e o óleo. Mas, a suspensão traseira, por ter amortecedor do tipo “De Carbon” não permitia que se alterasse seus componentes internos, pois era impossível recolocar o gás no corpo do amortecedor.

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No Brasil, devido ao alto preço das motos especiais de off road, é comum adaptar motos trail para o esporte. Isso abriu um nicho de mercado, e a indústria de acessórios não pára de crescer.

Uma dessas empresas é a PCR Motocross, sediada em São Carlos, interior de São Paulo. A empresa, há mais de 20 anos no mercado, vem produzindo uma boa gama de peças e acessórios para motos nacionais.

Entramos em contato com a empresa para que pudéssemos testar os seus produtos destinados às suspensões de motos nacionais. Ao se adaptar uma moto para trilha, a parte das suspensões sempre foi o tendão de Aquiles, pois não há muito que se fazer numa suspensão original.

A empresa nos mandou kits para suspensão dianteira e traseira para a Yamaha DT 180 e para a Agrale EX. Nesta matéria, abordaremos os kits para a Yamaha DT 180.
 
 
Suspensão Dianteira
 


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À esquerda, os alongadorer. À direita, as válvulas.
Para a suspensão dianteira, a PCR Motocross nos mandou dois produtos (que são vendidos separadamente). O primeiro é um alongador para o curso das bengalas, o outro é um par de emuladores (mais conhecidos como válvulas de suspensão). Os produtos vieram em modernas embalagens e com manual incluso. Aliás, o manual merece um tópico à parte, que trataremos adiante.

Tratemos primeiro dos alongadores. O que limita o curso da suspensão dianteira é um tubo denominado cilindro do garfo. Ele fica dentro do tubo interno (bengala) e é preso na extremidade inferior do tubo externo (canela). Na extremidade superior desse cilindro há uma “cabeça” com uma fenda, onde se usa a ferramenta para segura-lo (evitar que rode) enquanto solta-se o parafuso Philips na extremidade do tubo externo. O que impede do tubo interno sair do tubo externo é um anel que impede a passagem da cabeça do cilindro do garfo.

Esse cilindro do garfo é vazado e tem em todo seu comprimento alguns furos. A é forçar a passagem de óleo por estes furos, ocasionando o amortecimento da oscilação da mola. Quem leu nossa matéria sobre a suspensão dianteira, sabe do que estou dizendo.
 
Na extremidade inferior do cilindro, há uma peça denominada válvula de pressão de óleo. Ela cobre parte do tubo externo que entra até o fundo da válvula.

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Ferramentas para desmonte da bengala
 
O alongador da PCR Motocross substitui essa válvula. Ao contrário da válvula original, a válvula PCR limita a entrada do cilindro do garfo em 20mm, através de uma redução no seu diâmetro interno. Isso faz aumentar o comprimento total do cilindro do garfo em mais 20mm. Portanto, o tubo interno tem mais essa medida para se locomover dentro do tubo externo.

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O aumento do curso, com o alongador.
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O alongador, à esquerda. À direita, a válvula original.

O serviço é muito simples e depende unicamente de uma ferramenta específica para poder soltar o cilindro do garfo. Uma vez retirado, separa-se o tubo interno do tubo externo. Aí é só puxar a válvula de pressão original e encaixar o alongador. Tivemos problema com um dos alongadores, que veio fora de medida e não encaixava no cilindro do garfo. Aumentamos seu diâmetro em mais 0,75mm e encaixou perfeitamente.

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Retirada da válvula original.
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Cilindro do garfo dianteiro (flauta).

Recolocamos o tubo interno no tubo externo e apertamos o parafuso de fixação do cilindro do garfo. O parafuso é novo e acompanha o kit. Ao invés de um parafuso Philips como o original que fica embutido no tubo externo, a empresa utiliza um parafuso sextavado. Para compensar o espaço onde o parafuso original ficava embutido, um espaçador acompanha o kit. Assim, o parafuso fica exposto, sujeito a batidas em pedras, que podem estragar a sua cabeça (dificultando sua retirada) ou mesmo quebrando o parafuso. Não é à toa que o parafuso original fica embutido no tubo externo. Seria mais interessante se a empresa mantivesse a utilização do parafuso Philips.

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O parafuso original, encravado
no tubo externo.
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Colocação do adaptador

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O novo parafuso. Fica exposto
a batidas

A seguir acrescentamos 30ml de óleo ao volume original da suspensão (280cc para 310cc), conforme o manual da PCR. Para termos parâmetros para o teste, utilizamos o fluído hidráulico indicado pelo fabricante da moto.

Chegou a hora de instalar a válvula da suspensão dianteira. A instalação é mais simples ainda. Basta inserir a válvula no tubo interno antes de colocar a mola. Essa válvula possui um parafuso de regulagem que restringe ou libera a passagem de óleo da suspensão. Restringindo, a suspensão fica mais firme; Liberando, a suspensão fica mais macia. Essa regulagem permite adequar a suspensão dianteira a vários tipos de solos (trilha, pista com saltos, etc), bastando retirar a tampa do tubo interno, a mola e retirar a válvula para fazer o ajuste necessário. Construímos uma ferramenta em forma de forca para sacar a válvula sem ter que tirar a suspensão da moto, com o que se ganha muito tempo. Para nosso teste, regulamos o parafuso em 50% do seu curso, ou seja, nem muito firme, nem muito macia, já que a moto é destinada a trilhas.

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Emulador (Válvula).

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Regulagem da válvula.
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Componentes da válvula.

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Instalação da válvula.

Montada a suspensão com a nova válvula-alongador da PCR pode-se conferir que o tubo interno está os 20mm mais para fora do tubo externo que a suspensão original. Isso se deve ao fato de a mola, que é mais comprida que a distância entre a cabeça do cilindro do garfo e a extremidade superior do tubo interno. Portanto, a mola empurra o tubo externo pra fora do tubo interno, até o máximo de seu curso (do tubo interno). Por falar na mola, como ela vai sobre a nova válvula PCR, acaba tendo menos espaço (leia-se comprimento) dentro do tubo interno da suspensão. Isso faz com que, ao se colocar a tampa do tubo interno, a pré-compressão da mola seja maior que a original.

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 Bengala com alongador (acima) e original (abaixo).

Testamos manualmente uma bengala montada original e outra com o alongador e a válvula da PCR. Na original, era possível comprimir toda a suspensão com o peso do corpo, fazendo-a bater no fim do curso. Com a bengala montada com os produtos PCR, tentamos diversas vezes fazer ela chegar ao fim do curso e não conseguimos. Nota-se de imediato que a suspensão com as peças novas ficou mais rígida e muito mais difícil de chegar ao fim do curso, mesmo com a válvula em regulagem intermediária. A questão é: O quanto falta para o fim do curso da suspensão PCR, pois se for muito, acaba inibindo o alongador de curso.

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Medindo o curso.

Vamos então medir qual o curso efetivo da “nova” suspensão. Com o curso da suspensão todo aberto, fixamos uma cinta plástica junto ao guarda-pó da bengala. Com o peso do corpo sobre as mãos empurramos com força o tubo interno. Após soltarmos o tubo interno (e este voltar à posição de descanso), medimos o quanto a cinta plástica se moveu. Chegamos a “somente” 160mm dos 220mm disponíveis.

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Uma cinta zip tie para medir o curso.

É lógico que a suspensão dianteira original também não aproveita todo o seu curso. Afinal, mesmo sendo de arquitetura simples, a suspensão da DT 180 só bate no final do curso em recepção de médios para grandes saltos.
 
 
Suspensão traseira

Se na suspensão dianteira podíamos fazer algumas configurações (colocando mais óleo, ou com viscosidade maior ou substituindo a mola por uma de outro modelo de moto), na suspensão traseira só existia a regulagem da pré-carga da mola. Além disso, o curso de apenas 150mm era pouco para quem gostaria de uma tocada mais agressiva na trilha.
Para a suspensão dianteira, a PCR Motocross nos mandou um kit para preparação do amortecedor da Yamaha DT 180. O kit é composto por uma válvula e por um reservatório externo de gás comprimido. Um manual acompanha o produto. (foto: kit na caixa – Foto tirada no estúdio da Pró)

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Kit para o amortecedor.

O reservatório e suas tampas são feitos em alumínio. A tampa superior destina-se a acoplagem do flexível que permite a circulação óleo. Há nessa tampa um parafuso que permite a regulagem da restrição da passagem do óleo. Há ainda um pistão, fabricado em uma peça de nylon® cuja função é impedir que óleo e gás se misturem. Na tampa inferior há um ventil para que se possa injetar o gás nitrogênio. Acompanha ainda o parafuso de acoplagem do flexível, duas arruelas e uma porca que será fixada no corpo do amortecedor.

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Componentes do kit do amortecedor.

A nova válvula veio pré-regulada em um estágio intermediário (nem muito macia nem muito rígida). As palhetas vieram montadas na seqüência e todo o conjunto veio preso através de uma cinta tipo zip tie para facilitar a instalação.

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A válvula em detalhes.

O manual de instalação é muito básico, com pouca informação e ilustrações muito simples. Foi necessário entrar em contato diversas vezes com o fabricante até conseguirmos sanar as dúvidas de instalação do produto. Tudo bem que o serviço requer um profissional que entenda de suspensão para faze-lo, mas mesmo para esse, o manual com certeza deixa muito a desejar.
 O amortecedor da Yamaha DT 180 é do tipo De Carbon, pressurizado, tendo na parte inferior do seu corpo gás nitrogênio a uma pressão de 15kgf/m2. Um pistão de metal, com um anel o’ring, impede que o gás se misture ao óleo do amortecedor.
Passemos a montagem do kit. Depois de retirada dos periféricos do amortecedor (mola, catraca, etc), a primeira coisa a ser feita é despressurizar o amortecedor, fazendo um furo próximo a sua base. Em seguida, desmonta-se o amortecedor, retirando os retentores e depois a haste com a válvula original.

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Componentes do amortecedor.

A válvula original está presa na extremidade da haste do amortecedor. A fixação da válvula originalmente é feita através de pressão, como um rebite.
Para fixar a nova válvula foi necessário tornear a haste e fazer rosca na sua extremidade. Utiliza-se uma porca auto travante para garantir o aperto seguro da válvula. Como a nova válvula e a porca estão ocupando mais espaço na haste, o colar (batente da haste, que limita seu curso) foi reduzido na mesma proporção em que a nova válvula invadiu a haste.

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Trabalho na haste.
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Fixação da válvula.

Com a haste pronta, preparamos o corpo do amortecedor. A furação feita para retirar o gás foi aumentada para 8,5mm, Sobre o furo, soldamos a porca que acompanha o kit.

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Porca de fixação do flexível na base do amortecedor.

Já que o amortecedor está aberto, aproveitamos para trocar o retentor da haste. Este retentor também é vendido pela PCR.
Montamos o amortecedor. O próximo passo é repor o óleo. Utilizamos óleo específico para suspensão de moto, com viscosidade 5W. O manual aconselha a colocar o óleo através do furo de despressurização. Seguimos o manual, mas a sangria se mostrou complicada, pois formou-se uma bolsa de ar na extremidade superior do amortecedor que não foi possível retirar. Então resolvemos seguir outra linha. Desmontamos tudo novamente. Fechamos o furo de pressurização e colocamos o corpo do amortecedor na vertical. Colocamos o óleo até a sua metade. Colocamos lentamente a haste no corpo do amortecedor para que a válvula não empurrasse ar junto de si. Com movimentos de ida e volta da haste, completamos o nível de óleo e recolocamos os dois retentores e a tampa.

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Ao contrário do manual, a sangria pela parte superior se mostrou
mais fácil.

Com o amortecedor na horizontal, completamos o óleo através do furo.
É hora de montar o reservatório de gás. Colocamos o pistão no reservatório. Ele deve ficar a 20mm abaixo do topo. Colocamos a 30mm, para poder fazer a sangria. Completamos o espaço com óleo. Na tampa superior, fixamos o flexível. Colocamos a tampa superior e o seu anel de fixação. Pela outra extremidade do reservatório, empurramos o pistão em 10mm (para que fique nos 20mm do topo, como consta no manual). Fazendo isso, o óleo completa o flexível e o excedente é expelido.

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Colocando óleo no reservatório.

Efetuada a sangria do reservatório, fixamos o flexível na porca soldada no corpo do amortecedor. Para isso utiliza-se o parafuso vazado e as arruelas que acompanham o kit.

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Instalando o flexível.

Falta somente pressurizar o amortecedor. Colocamos 140lbs de nitrogênio. No teste de vedação, constatou-se que o ventil não segurava o gás. Foi necessário trocá-lo.
Uma vez pressurizado, reinstalamos os demais componentes do amortecedor e o recolocamos na moto. Como o amortecedor passa por um furo no protetor de poeira, a adição do flexível fez com que este raspasse na peça. Foi necessário abrir um espaço no sentido em que o amortecedor trabalha para que o protetor não venha a danificar o flexível pela fricção entre os dois.

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Alteração do guarda-pó, para passagem do parafuso do flexível.
O manual sugere colocar sobre o guarda-pó o reservatório.

Segundo o manual, o reservatório deve ser colocado abaixo do banco, no espaço onde originalmente é ocupado pela caixa de ferramentas da moto.
Particularmente achei mais adequado colocar o reservatório em uma posição em que ficasse mais exposto ao ar para melhorar sua refrigeração e conseqüentemente, seu funcionamento.
Como é o comprimento do flexível que determina a posição do reservatório, conseguimos coloca-lo ao lado do carburador. Nesta posição, o reservatório fica protegido e não interfere na manutenção do carburador. A princípio, envolvemos o reservatório com EVA para maior proteção. Mas essa solução se mostrou inviável, pois o material funcionaria como isolante térmico e não permitiria a troca de calor do reservatório com o meio ambiente. Fixamos o reservatório com 2 braçadeiras de metal.  (foto 012 – tratar para tirar a janela da casa)
Como o amortecedor agora tem o gás externo, “sobrou” espaço no corpo do amortecedor (espaço que era ocupado pelo gás e pelo pistão) para que a haste tenha mais curso. Cm o amortecedor original, o curso da haste era de 83mm. Com a nova configuração, a haste passou a ter 153mm de curso.
Colocamos o amortecedor sem a mola na moto, para que pudéssemos medir o curso efetivo da roda. Passou dos 150mm para 190mm.

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O amortecedor pronto.

Com o amortecedor e as bengalas instaladas, chegou a hora do tira-teima.
 
 
COMPORTAMENTO


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Estamos sofrendo com chuvas torrenciais nos últimos 10 finais de semana consecutivos. Durante a semana, o céu nublado e pancadas de chuva ao longo do dia, impedem que nossos locais de teste pudessem ser usados. As pistas de MX e de Cross-Country estão mais para piscina do que para qualquer outra coisa.

Numa quarta-feira de manhã, São Pedro deu uma trégua e aproveitamos pra testar os equipamentos.

A primeira coisa que se nota é a nova altura da frente da moto. Chega-se a estranhar à princípio. Acredite, aqueles 20mm que acresceu a suspensão dianteira dão a impressão de 20cm.

Já a regulagem do SAG (sigla em inglês para deslocamento estático - Suspension Adjustments Gap) traseiro não pode ser feita como se queria. Por ter 5 posições pré definidas, a regulagem da pré-compressão da mola permitiu um SAG de 50mm, enquanto que o ideal seria de 70mm. Estamos com um projeto de um sistema de regulagem com porca e contra-porca como nos amortecedores mais modernos, que permite uma regulagem milimétrica. Mas infelizmente não foi concluído a tempo de usar no teste.

Como havíamos comentado anteriormente, a suspensão dianteira ficou um tanto quanto rígida demais e o curso reduzido. Na recepção dos saltos, a pancada na dianteira era forte e transmitia o impacto para os braços. Não batia no fim do curso, mas quando chegava ao seu próprio limite, era como se o tubo interno batesse no fundo do tubo externo. Além disso, a suspensão dianteira não copiava a irregularidade do terreno (costelas), já que tinha muita compressão.

Voltamos à oficina e fomos verificar o que estaria acontecendo, já que a válvula estava regulada numa posição intermediária. Poderia ser a regulagem da válvula, a quantidade de óleo à mais (o manual do alongador manda acrescentar 30cc a mais de óleo) ou a viscosidade dele.

O fato de que, como a válvula se tornou a base da mola, a sua altura influencia na pré-compressão da mola, (sem a tampa do tubo interno, originalmente a mola fica para fora 28mm, já com a válvula, a mola salta para 49mm), deve ser descartada, por que a compressão da mola não interfere no seu grau de dureza (altera somente o SAG).

Comprimindo uma das bengalas com o peso do corpo, chegamos a 160mm. Retiramos a válvula e com a mola e a quantidade de óleo indicada no manual do alongador, comprimimos a suspensão e chegamos à 145mm.

Partimos então para o óleo. Drenamos a bengala e colocamos a quantidade de óleo especificada pelo fabricante da moto. Sem a válvula, chegamos a 175mm de curso e com a válvula no lugar, o curso reduziu para 168mm.

Mesmo assim, ainda não está ideal, porque o curso efetivo está somente 80% do curso total. O correto é poder usar 100% sem bater no final do curso. Haveria necessidade de se regular novamente a válvula, para diminuir a compressão. Mas como a válvula atua na mesma proporção na ação de compressão e retorno, um pouco do curso acaba-se perdendo para não perder totalmente o amortecimento de retorno.

Como o nível de óleo interfere na dureza da mola (da metade do curso e vai progredindo até o fim do curso. Ou seja, o nível de óleo na bengala é mais eficiente no fim do curso), com a instalação da válvula acabou aumentando esse volume, o que fez endurecer demais a mola, limitando o curso das bengalas. Além disso, o acréscimo de óleo devido a colocação dos alongadores, afetou ainda mais a dureza da mola.

A solução foi reduzir a quantidade de óleo e regular a válvula até que pudesse se aproveitar todo o curso das bengalas.


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Feito isso, voltamos ao local do teste. Agora a suspensão deixou de ser rígida. O curso aumentou e não há mais aquele impacto todo na recepção dos saltos.

Aí foi possível constatar que a válvula deixou a suspensão mais firme, à medida que a compressão e o retorno tornaram-se mais suaves.


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A DT 180 do teste tinha um problema de shimmy, causado por packing (quando há pouca resistência à compressão e excesso de retorno) quando passava por uma seqüência rápida de irregularidades no terreno. Com a válvula PCR, esse problema foi muito reduzido.

Dica: Com o alongador, a suspensão dianteira ficou 20mm mais alta. Isso melhora a pilotagem na trilha, por que aumenta a distância livre do solo. Mas quem for usar a moto no MX, a sugestão é baixar as bengalas esses mesmos 20mm (a bengala deve passar 20mm acima da mesa superior) por que, o aumento do conjunto da suspensão dianteira acaba aumentando ainda mais a flexão (torção) das bengalas.

Já a suspensão traseira causou certo receio à princípio. Parecia muito macia com relação ao amortecedor original. Imaginava-se que alcançaria o fim do curso com muita facilidade. Na prática, se mostrou muito suave, copiando mais precisamente o terreno. Nas saídas de curva, o amortecedor original fazia a roda quicar, perdendo tração. Com o kit traseiro PCR, o amortecimento de retorno foi melhorado, mantendo a roda traseira no chão, tracionando mais na saída de curva. Já o amortecimento de compressão foi reduzido, fazendo a roda copiar mais rapidamente as ondulações do solo. Em resumo: O amortecimento de velocidade (velocidade da atuação da suspensão e não velocidade da moto), melhorou bastante.


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Dica: Ao comprar um kit para o amortecedor traseiro, passe informações de seu peso (com o equipamento completo) e qual o destino da moto (cross, rally, trilha...). Assim, a empresa lhe fornecerá a válvula com as palhetas já pré-reguladas para sua utilização, evitando que se desmonte várias vezes o amortecedor para regulá-lo ao seu gosto, evitando custos com mão-de-obra e recargas de gás.

 
CONCLUSÃO

Como dissemos no início da matéria, a suspensão da DT 180 tem poucos recursos, principalmente a traseira (que é a primeira versão do sistema mono-choque, criado pela Yamaha em 1973). Ou seja, é impossível operar milagres.

Mas com as peças oferecidas pela PCR há uma melhora considerável. As suspensões se comportam melhor, ficam mais firmes. A tração é melhorada já que a roda traseira permanece no chão. A suspensão dianteira não tende mais a atingir fim de curso e reduziu bastante o shimmy. Isso tudo resulta numa pilotagem menos cansativa, por que não tem que ficar “brigando” com a moto para mantê-la na trajetória. Ela fica mais a mão, com maior domínio.

Além disso, o kit traseiro permite recondicionar o amortecedor traseiro (e melhorá-lo) por um preço inferior de um amortecedor novo.

O ponto negativo ficou mesmo para os manuais de instalação. Com (poucas) ilustrações que mais confundem do que ajudam e texto muito reduzido. A instalação dos alongadores e da válvula para a suspensão dianteira não requer um manual muito sofisticado. Mas o kit para o amortecedor traseiro precisa de um manual mais elaborado, com certeza.

Também não gostamos do novo parafuso de fixação das bengalas. Por ficar exposto, está sujeito a pancadas que podem quebrá-lo e deixar o piloto a pé. Não entendemos o motivo de não se usar um parafuso Allen como é o original.

Quanto as peças da suspensão dianteira, mesmo sendo vendidas separadamente (e, portanto, com manuais distintos), há a necessidade de informar que caso seja utilizada a válvula junto com os alongadores, não há a necessidade de acrescentar mais óleo, já que a própria válvula acaba aumentando o volume do fluído. 

Um bom upgrade na DTzinha... 



Dica: O óleo das suspensões tem vida útil pré determinada. Os fabricantes recomendam trocar o óleo ente 25 a 60 horas de uso, dependendo da suspensão ou da modalidade. Depois desse prazo o óleo vai perdendo sua a eficiência e comprometendo a eficiência do sistema.


PROS E CONTRAS

 PROS CONTRAS
 Melhora sensível das suspensões  Manual de instalação
 Possibilidade de recondicionar o amortecedor
 traseiro

 Parafuso de fixação da bengala
 
 
 
Onde encontrar: www.pcmotos.com.br

Fotos: Rico Barg
 
Comentários (19)add
onde comprar?
escrito por athoshbt , 04 de setembro de 2013
onde comprar?
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Suspensão da XR200.
escrito por fadlbr , 15 de dezembro de 2011
Preparei a suspensão dianteira da minha XR200 de trilha. Mandei fazer dois alongadores como os da PCR, q calçam o cilindro da suspensão, aumentando em 2,5 cm o curso. Automaticamente, a moto ficou mais alta e aumentou também a compressão das molas. Melhorou muito e não chegou ao final do curso como estava chegando antes. Tô usando óleo de motor na quantidade de 400 ml.
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Preparação.
escrito por fadlbr , 21 de junho de 2011
Gostei dessas dicas! Principalmente da preparação da suspensão dianteira! Filé demais!
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preco do kit
escrito por bassani , 12 de outubro de 2009
gostaria de saber o preço do kit dianteiro e traseiro da dt
ficarei na espera
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como eu compro o kti
escrito por ralado , 15 de setembro de 2009
ola vc esta de parabes eu nao comsegi ver o preso do kit de suspensao dianteira e trazeira smilies/grin.gif um abrasao
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...
escrito por coelho dt 180 , 15 de fevereiro de 2009
oi!!!! tenho uma dt e fiquei muito interessado no kit para o amortecedor trazeiro. mas não consegui acesar o site da pcr. gostaria de saber o preço ou onde mais enconrar. se for possivel.. parabens pelo site, e desde já obrigado!!!!!!!!!!
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parabens e pedido!!
escrito por sylvioks , 10 de fevereiro de 2009
parabens! como sempre as reportagens mais tecnicas e detalhadas da internet!!!
qualquer leigo vira preparador de suspa!

voces agora poderiam fazer uma materia de como preparar suspençao traseira das xl,xr, agrale.. ja que sao todas bem parecidas! valeu!!!
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SUSPA
escrito por leo2310nardo , 29 de janeiro de 2009
vou abrir minnha suspensao dianteira pra ver se ja tem essa valcula emuladora
alias vcs do CDM poderiam dar um passo a passo de como desmontar e montar e fazer manutencao nas suspencoes diateiras e traseiras abraco a todos do CDM..
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Regulagem da válvula dianteira e quantidade de óleo!
escrito por Mr. SPL , 19 de janeiro de 2009
Boa Noite!
Gostei demais da reportagem sobre a suspensão, e gostaria de saber qual foi a melhor posição de regulagem da válvula que escolheram, ela mais aberta ou mais fechada? E qual o volume de óleo que aplicaram na suspensão dianteira da Dtzinha? Pois eu tenho planos de adquirir um kit deste para a minha Dtzinha e gostaria de saber destes detalhes, se for possível, é claro!
Um abraço e mais uma vez parabéns!
Marcelo.
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...
escrito por kdunog , 14 de novembro de 2008
parcero mais uma vez como citado acima vcs estao de parabems mesmo.
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Preço do Kit
escrito por Odacir , 27 de outubro de 2008
Olá SRafael,
Você pode entrar em contato diretamente com o fabricante para orçar os kits.
O site está no final da matéria.
Os preços são bastante interessantes.


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...
escrito por SRafael , 27 de outubro de 2008
Ah qual o custo desse kit?
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...
escrito por SRafael , 27 de outubro de 2008
Olha, parei de andar de Dt por causa das susp. mas com esse kit acho que vou repensar o caso da venda da motoca. Parabéns pelo teste
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SHOW
escrito por flbernardo , 25 de outubro de 2008
simplismete adorei rsrs showwww smilies/grin.gif
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...
escrito por xiriuh , 25 de outubro de 2008
Bom demais ! ! !
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Òtimo teste e explicações sobre os sistemas a serm instalados !!!
escrito por blacao , 23 de outubro de 2008
Parabéns pelo teste pessoal. Muito bom mesmo. Òtimas explicações, inclusive sobre a falta de informação dos manuais. Vou pesquisar sobre esses Kit"s para ver se vale a pena devido a custo. Parabéns ao Clube das Motocas, deram show nas explicações, fotos, descrições, teste de campo, etc...!!!
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Parabéns!!!
escrito por Rico_barg , 23 de outubro de 2008
Ficou muito bom!!!! Meus parabéns!!!!
Um Grande Abraço!!
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Tá D+++!!!
escrito por zago180 , 23 de outubro de 2008
Meu...a cada matéria esses kras do CDM me surpreendem mais!!!Alex, sem comentários p/ esse teste! Simplemente FUDIDO!!!(desuclpe a palavra, mas foi a que eu encontrei)!! Cada matéira subsequente está melhor que as anteriores que já eram boas!!PARAÉNS as você e a quem mais foi responsavel por esse teste!!!
Estou ansioso p/ ver o teste das Agrales!!hehehe!!
Perguntas:
Essa DT é sua né?? Pelos menos você ficou com o kit, para recompensar o tempo e recursos gastos??
falow!!
parabéns!!

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CDM novamente de parabéns pela matéria!
escrito por Kendji , 23 de outubro de 2008
Parabéns novamente pela matéria interessantíssima!

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