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Teste Exclusivo: Ignição N5 para a Yamaha DT 180
Escrito por Alex   
27-Jun-2008

ImageImagine a cena: Dois pilotos de nível técnico muito próximos andando numa pista com motos idênticas. Teoricamente, ambos andariam juntos o tempo todo. Mas um deles dispara no retão da pista com relativa facilidade e o outro sofre para tentar acompanhar. Ao mesmo tempo que o segundo piloto parece se desgastar fisicamente para manter o ritmo alucinado para alcançar o primeiro, este, por sua vez consegue impor seu ritmo sem tanto esforço.

Qual o segredo? Pode estar na ignição!

A empresa N5 Ignition nos forneceu um kit de ignição para a Yamaha DT 180, a fim de testarmos. Segundo a empresa, o ganho é de 30% em torque e potência em relação a ignição original.

DSC02956_p.jpgO kit N5 compreende a mesa de bobinas e um CDI, sem limitador de giros (o magneto e a bobina de ignição são usados os originais da moto). Todo o conjunto pesa 700 gramas.

As bobinas são blindadas. Se por um lado, torna-se impossível a substituição de uma delas, por outro lado oferece maior proteção às mesmas. Para saber se há defeito nas bobinas, basta fazer o teste de resistência, conforme os dados oferecidos no manual de instalação.

No que se refere ao manual de instalação, este não veio junto com o produto.

Em contato com o fabricante, fomos informados que o manual está passando por uma revisão. Mas é possível fazer o download do mesmo no site do fabricante. 

DSC02964_p.jpgUma grata surpresa foi a vinda de uma chaveta e dos parafusos de fixação da mesa de bobinas. Essa satisfação se explica pelo fato de a chaveta que está na moto possa estar desgastada (e com isso alterando o ponto de ignição do motor) e os parafusos, com os sulcos arrendodados, dificultando sua retirada.

Eu sei como é penoso ter que tirar uma mesa de ignição quando os parafusos estão destruídos, culpa de alguns mecânicos que economizam centavos na colocação de dois parafusos novos. Ai quem sofre é o próximo mecânico que vai retirar a mesa.

Outra boa notícia é que o conjunto já vem com regulador/retificador de voltagem internos no CDI. Ou seja, o fio amarelo que sai do CDI pode ser ligado diretamente no sistema de iluminação da moto, dispensando todo o chicote original da moto e o regulador/retificador de voltagem originais. Desta forma, para quem utiliza a moto em trilhas noturnas ou em enduros, é possível utilizar este conjunto. 

O fabricante também nos mandou um segundo CDI com 3 estágios, sendo que cada estágio tem um chicote próprio e com comprimentos diferentes. Ainda segundo o fabricante, um estágio prioriza o torque em baixa, outro é intermediário (torque e potência, sendo um meio termo entre os outros dois estágios) e, por último, o estágio que prioriza a potência. 

DSC02967_p.jpg
________________
DSC02966-1_p.jpg
Detalhe dos conectos do CDI de 3 estágios   CDI de 3 Estágios: Torque, Intermediário e Potência

Instalando o kit 

Montamos o kit, o que vale dizer, é muito simples, pois como no original, o ponto de ignição da mesa de bobinas é fixo. Basta somente ter duas ferramentas específicas para retirar o volante do magneto (vide Box sobre a montagem do kit).

Porém, no momento da montagem surgiram duas dificuldades: A primeira é o chicote da mesa de ignição, que é muito curto, impedindo de passá-lo pelo mesmo local do chicote original.

DSC02997_p.jpgO segundo, é onde instalar o CDI. O manual não informa a posição do CDI e a colocação dele no local original da moto está descartado pelo primeiro problema (chicote curto). O jeito foi colocar o CDI próximo da bobina de ignição, logo abaixo do tanque de combustível. Mas a colocação neste local é complicada, por que não há pontos de fixação. Fixamos o CDI com cintas zip tie junto da bobina de ignição e no suporte onde fixa-se originalmente o relé de pisca. Embrulhamos  o CDI em uma folha de amianto para isolá-lo do calor, sobretudo vindo do escape, que passa muito próximo à ele, evitando o derretimento de sua caixa plástica.

Instalado o kit, é hora de ligar o motor. Já no primeiro kick, o pedal deu contrapartida. Verificamos toda a instalação e tudo estava correto. Nova tentativa e novo contragolpe. Este fato causa muita preocupação, pois no caso da DT 180, o contragolpe do pedal de partida faz quebrar a tampa da embreagem (no contragolpe, as engrenagens do kick starter são forçadas uma contra a outra, empurrando o eixo do pedal de partida, trincando a tampa do motor).

Durante os dois dias de teste, o contragolpe ocorreu. Somente quando dada a partida com vigor suficiente para ligar um motor monocilíndrico 4 tempos de média cilindrada é que não se sentia o contragolpe.

Em contato com o fabricante, o mesmo informou que é o primeiro relato deste tipo que recebem. Alegaram que este problema poderia ser pelo fato de o motor da DT 180 estar taxado. Mas no caso da moto do teste, a taxa de compressão é a original de fábrica.

O teste com a pistola de ponto (lâmpada estroboscópica) revelou que o ponto de ignição da N5 está 8,16° mais adiantado em relação ao ponto de ignição original da DT 180 (14° APMS) sendo esse o provável motivo do contragolpe.

Uma vez ligado o motor, a marcha lenta é perfeita, sem oscilações.

Nota-se também  a diferença do som que o mesmo emite em relação à ignição original. O som se tornou mais grave. É como se, com a ignição original, o motor fosse de 125cc e com a ignição N5, o motor fosse de 250cc. 

A seguir, fizemos o acerto da carburação, usando o conhecido teste de coloração da vela, que também é indicado no manual do kit.

A moto do teste já estava usando uma ignição “mais forte” e, portanto, a carburação já estava pré regulada. Vale dizer, a DT 180 do teste está equipada com carburador maior (26mm de venturi contra 24mm do original) e gicleur de alta 65% maior que o original. Então o acerto da carburação estava praticamente dentro do necessário para usar o kit N5.

A vela (nova, e de mesmo tipo que a indicado pelo fabricante da moto), apresentou coloração marrom, indicando mistura correta. Durante todo o teste de aceleração e velocidade final, a vela manteve a coloração indicativa de que o carburador estava regulado para a ignição N5.

O COMPARATIVO

O teste foi efetuado em dois dias, sendo que no primeiro foram realizadas provas de aceleração e velocidade final e, no segundo, tomada de tempo em pista.

Para aferirmos os dados, utilizamos um radar, um GPS e um cronômetro.

Para avaliarmos o produto, outra forma não seria possível senão confrontar a ignição N5 com a ignição original da Yamaha DT 180. Assim o teste foi feito em uma única moto, alternando ambas as ignições. 

 Aceleração __
 
Velocidade Final

O teste de aceleração foi feito em um trecho de 100 metros, em piso plano e com pavimentação asfáltica. A moto partia da imobilidade e eram cronometradas as passagens pelo percurso. Foram 5 passagens em cada sentido da reta, a fim de evitar interferências nos tempos por causa da força do vento.

Com a ignição original, a DT 180 percorria os 100 metros gastando 8,2 segundos em média, sendo a melhor passagem em 7.52 segundos.

Com a N5 (usando o CDI de 1 estágio do kit), a média foi de 7.53, sendo a melhor passagem em 7,23 segundos.

Utilizando o estágio torque do CDI de 3 estágios, a DT 180 precisou, em média, de 7,43 segundos para percorrer os 100 metros, com a melhor passagem em 7,12 segundos.

Já com o estágio potência, os tempos foram os mesmos de quando utilizado o CDI do kit N5. 

Conforme estes dados, o kit de ignição N5 foi em média, 0,7 segundo mais rápido que a ignição original.

A melhor configuração para a aceleração foi a utilização do estágio “torque” do segundo CDI N5, já que, em uma arrancada curta, o torque é mais usado que a potência.

 

O teste de velocidade máxima final foi feito em um trecho de piso plano e com pavime|ntação asfáltica. A moto era acelerada em última marcha até ser rgistrada a velocidade máxima durante 10 segundos. Ou seja, se a velocidade não aumentasse em 10 segundos, teria-se a velocidade máxima que cada ignição alcançaria. Da mesma forma que o teste de aceleração, foram feitas passagens nos dois sentidos da pista, para evitar os efeitos do vento.

Utilizando-se a ignição original, a DT 180 alcançou 105Km/h. 

Com a ignição N5, esta velocidade passou para 115Km/h.

Vale mencionar que a moto usada no teste tem relação secundária bem reduzida (14X49, corrente 428) em relação a original (16X49, corrente 428).

A título de curiosidade, a velocidade máxima de uma DT 180 totalmente original é de 116km/h.   


 


Na Pista

 No dia seguinte, fomos à pista para comparar as ignições.

A pista, de média-alta, desenhada inicialmente para provas de veloterra,  teve o seu traçado alterado para receber recentemente uma prova de cross-country e passou a contar com 4 rampas.

Depois de algumas voltas na pista para reconhecimento, partimos para a cronometragem utilizando-se a ignição original.

DSC03015_Tratada_p.jpgA melhor passagem foi em 1:36:93 e a pior foi em 1:37:56, sendo a média em 1:36:88.

A seguir, trocamos a ignição e voltamos a pista para, desta vez, se familiarizar com a nova ignição. Depois de algumas voltas, passamos a cronometragem.

Com a ignição N5, o melhor tempo de volta foi de 1:34:04 e o pior foi de 1:35:87, sendo a média em 1:34:80.

Ou seja, com a ignição N5 foi possível baixar 2 segundos o tempo de volta.

Mas não foi só o tempo de volta que a ignição N5 trouxe de vantagem. A tocada se tornou melhor, à medida que a maior força no motor trouxe consigo um maior controle da moto, sendo mais fácil corrigir as trajetórias no acelerador, assim como ultrapassar obstáculos (pedras e buracos).

Ou seja, é sempre bom ter uns cavalinos a mais para sair do sufoco. Onde a ignição original não subia mais a potência do motor, a N5 continuava “empurrando”.

DSC03019_p.jpgA impessão foi de um motor mais solto, elástico, com melhor aproveitamento das altas rotações. Em altas rotações ao motor parecia preso, perdendo força a medida que o giro subia, por culpa do atraso do ponto pelo CDI original.

Como a N5 prioriza a potência em alta rotação, nas saída de curva, ela se mostrava um pouco mais lenta que a ignição original. Mas como as rotações do motor sobem absurdamente rápido, logo a potência aparecia e aí superava a ignição original.

Lógico que se a pista fosse de média, ou média-baixa, a utilização dos estágios intermediário ou torque do segundo CDI fariam a diferença também. Mas como a pista é de media-alta, testamos o CDI que acompanha o kit de

ignição N5 e o estágio potência do segundo CDI. Então não testamos os estágios de torque e intermediário do segundo CDI, por motivos óbvios.

Quanto ao estágio de “potência”, este se mostrou idêntico ao CDI de um estágio que acompanha o kit, conforme pudemos conferir nos testes de aceleração.

Com o CDI de três estágios, podemos concluir o seguinte: O estágio torque é ideal para trilhas travadas e Enduro de Regularidade, onde a força (no caso, o torque) é mais usado que a potência; se a trilha ou pista mescla trechos travados com trechos de retas relativamente longas, o estágio 2 é o ideal; por fim, se a trilha é aberta ou a pista é de alta, o correto é o estágio 3 do CDI. 

DSC03035_p.jpgUtilizando-se o CDI de 3 estágios, nos deparamos com a seguinte situação: Primeiro, como ele também só pode ser colocado debaixo do tanque devido a comprimento do chicote da mesa de bobinas, é preciso retirar o tanque cada vez que for mudar de estágio. Para quem quer fazer um acerto em uma pista, terá esse trabalho. Se o chicote fosse desenvolvido para utilização do CDI no local original da moto, bastaria retirar o number plate lateral direito.

Segundo é que, ao usar um estágio, os outros dois plugues ficam descobertos, facilitando a entrada de sugeira e conseqüentemente necessitando de limpeza antes de sua utlilização. Nós isolamos esses plugues com fita isolante. 

marrom_p.jpg Voltando ao teste de tempo em pista, um fato deve ser mencionado: Usamos gasolina Petrobrás Podium na primeira parte do teste. Paramos a moto e verificamos a cor marron nos eletrodos da vela, demonstrando o correto acerto da carburação. Substituímos a gasolina Podium por comum, de um posto de bandeira independente. Colocamos uma vela nova e voltamos para a pista para mais umas voltas. Na tocada, o motor aparentou rendimento idêntico. Ao retirar essa vela, ela apresentou coloração cinza, e com um resíduo preto e pegajoso.

O estranho é que o motor em momento algum denunciou a má qualidade do combustível. No caso da DT 180, a mistura pobre é reconhecida imediatamente pela batida de saia do pistão, mais conhecida por “motor grilando.” 

preta_p.jpg Após a desmontagem do motor, verificou-se que essa borra estava na coroa do pistão e no cabeçote. Imediatamente me lembrei da minha época de mecânico de carros, onde freqüentemente chegavam na oficina veículos com tuchos hidráulicos ou bombas de óleo entupidos, devido a borra de óleo ocasionada pelo contato do combustível adulterado com óleo do motor. 

 

Conclusão 

Difícil dizer se a ignição N5 rende 30% a mais de torque e potência como a empresa anuncia. Somente um teste em dinamômetro poderá revelar o real ganho.

Contudo, é nítida a diferença na faixa de utilização de giros do motor. Onde a ignição original começa atrasar o ponto, a N5 continua mantendo o avanço.

Mesmo não sendo possível realizar o teste comparativo em dinamômetro, os dados apurados nos testes falam por si só. E convenhamos, 2 segundos a menos na pista é um temporal!!!!

Com relação ao CDI de 3 programações, estas são bem distintos. Uma programação prioriza o torque em baixa; outra, torque e potência em médios giros; e o último, prioriza a potência em altos regimes.

Contudo, devido a sua localização, é necessário retirar o tanque para efetuar as trocas dos estágios. Se estivesse localizado no local original da moto, estaria bem mais acessível, bastando apenas retirar o number plate lateral.

Seria interessante um comutador preso ao guidão, para alternar os estágios.

As ressalvas ficam para o comprimento do chicote elétrico da mesa de bobinas, que é mujito curto e ficou esticado na vertical, em frente a torneira de combustível. Em trilha, se algum obstáculo bater no chicote, pode rompê-lo, deixando o piloto a pé.

Já o CDI de 3 estágios deveria vir acompanhado de duas tampas para os plugues que não estão sendo usados, a fim de evitar que os terminais sejam onstruídos por lama.

Também a contrapartida que acontece, o que no caso da DT 180, pode gerar um bom prejuízo ao bolso do piloto, no caso de quebra da tampa lateral do motor.

Prós e Contras 

PRÓS CONTRAS
Fácil instalação Chicote da mesa muito curto
Ponto da mesa fixo (dispensa acerto) Contra golpe do pedal de partida
CDI com 3 estágios bem definidos Retirada do tanque para mudar estágio do CDI

 

Advertência!

A instalação de uma ignição deste tipo, não deixa de ser uma preparação "pesada". Portanto alguns cuidados devem ser tomados a fim de evitar quebras no motor. Da mesma forma, deve-se ter noção de que a vida útil do motor será reduzida.

Uma ignição mais forte, com ponto de ignição adiantando, exige mais do motor da moto. Portanto, um motor “cansado” com folga excessiva entre pistão e cilindro e/ou cilindro e anéis, biela e rolamentos (bem como se estas peças forem de fabricantes de qualidade duvidosa) poderá não suportar a nova carga. Aquela máxima que “o barato sai caro” é bem vinda aqui.

Uma ignição com ponto mais avançado tende a aquecer mais o motor. Uma vela de grau térmico menor é recomendada.

Acima de tudo, o correto acerto da carburação é imprescindível para evitar quebras ao motor (travamento ou até furo na cabeça do pistão). Tenha absoluta certeza do acerto correto da carburação antes de uma utilização mais severa da moto.

 

Instalação do Kit de Ignição N5

DSC02982_p.jpg Ferramentas necessárias:

  • Chave de impacto com ponta Philips;
  • Chave philips;
  • Sacador de magneto;
  • Grifo; Chave estrela, “L” ou canhão de 19mm;
  • Chave de boca 19mm; Alicate de ponta fina;
  • Fita isolante;
  • Cintas zip tie

Procedimento:

1 - Solte os 6 parafusos philips e remova a tampa do magneto;

2 - Fixe o grifo nos furos do magneto;

3 - Com Uma chave estrela ou “L” ou canhão de 19mm, solte a porca de fixação do magneto;

4 - Retire a arruela de pressão e a arruela lisa do eixo do virabrequim;

5 - Rosqueie o sacador do magneto, observando que a rosca no sentido anti horário. Rosqueie até o fim, para evitar que a rosca do magneto espane. Dê um pequeno aprto com a chave de boca 19mm;

6 - Segure firme o grifo e rosqueie o parafuso interno do sacador até soltar o magneto. Puxe o magneto para fora;

7 - Solte os dois parafusos Philips que fixam a mesa de ignição;

8 - Retire a mesa de ignição e seu chicote elétrico, incluindo o CDI original.

9 - Gire o virabrequim até que a chaveta fique para o lado de cima. Com o alicate, retire a chaveta do eixo do virabrequim e coloque uma nova;

10 - Coloque a nova mesa de ignição, observando que o emblema estampado no isolamento das bobinas fica para o lado de cima. Fixe-a com dois parafusos Philips novos; 

11 - Centralize sulco do Magneto com a chaveta e empurre em direção ao motor. Coloque de volta primeiro a arruela lisa e depois a de pressão. Fixe o magneto com o grifo e com a chave 19mm aperte a porca da ponta do virabrequim.

12 - Leve o chicote da mesa de magneto até próximo a bobina de ignição localizada abaixo do tanque, passando pelo local onde antes passava o chicote original. Fixe o chicote novo junto ao quadro da moto com cintas zip tie;

13 - Fixe o novo CDI próximo a bobina de ignição, utilizando cintas zip tie, observado que não fique encostado no escapamento. De preferência, isole com amianto;

14 - Plugue o chicote do CDI ao chicote da mesa de ignição. Os plugues só tem uma posição de encaixe. Vede a junção com fita isolante;

15 -  O fio cinza do CDI deve ser ligado no fio preto e branco do corta corrente;

16 - O fio laranja do CDI deve ser ligado ao fio de mesma cor da bobina de ignição;

17 - O fio preto do CDI  (com terminal redondo) deve ser fixado a um dos parafusos de fixação da bobina de ignição;

18 - O fio amarelo deve ser ligado ao positivo da lâmpada do farol e da lanterna traseira (caso sua moto use sistema de iluminação. Caso contrário, isole este fio);

19 - Revise as conexões, fixação do chicote e aperto do magneto;

20 - Dê a partida no motor.

21 - Estando tudo em ordem, desligue o motor e reinstale a tampa do magneto, usando uma junta nova.

 

  Fotos do passo-a-passo

DSC02972_p.jpg
DSC02984_p.jpg
DSC02985_p.jpg
DSC02986_p.jpg
01 Solte os 6 parafusos philips e retire a tampa do magneto 02 Fixando o Magneto com o grifo e retirando a porca do virabrequim. 04 Retirando as arruelas. 05 Fixando o sacador do magneto. A rosca é no sentido anti-horário.

DSC02989_p.jpg
DSC02991_p.jpg
DSC02996_p.jpg
DSC02999_p.jpg
07 Solte os dois parafusos e retire a mesa original. 11 Coloque a chaveta nova. Encaixe a mesa com o emblema voltado para cima. Fixe a mesa com dois parafusos novos. 13 Devido ao chicote curto, o CDI deve ser instalado junto a bobina de ignição. Instalação completa

 

Dados da Moto Utilizada no Teste

dt180_p.jpg          Yamaha DT 180

          Cilindrada: 181,95cc

          Carburador: Mikuni VM 26

          Relação Secundária: 14x49 (passo 428)

          Combustível: Gasolina Petrobrás Podium

          Rodas e Pneus: D–80/100-21” 12lbs / T–100/100-18” 12lbs 


Local dos Testes

LG: -48.89’11”

LT: -27.07’.21”

Temperatura: 15°C

   

Beira Rio_p.jpg
___________

Pista_p.jpg

Local dos testes de aceleração
  Pista onde foi testada a ignição em ritmo de competição

 

Comentários (14)add
Era o que faltava pras DTs
escrito por leo2310nardo , 27 de janeiro de 2009
gostei muito dessas ignicoes e claro q eles podem aperfeica ne mas ja ficou de otimo acaba mento ela se preocupando com as infiltracoes de agua e tambem poeira ne vou comprar uma pra minha dt 200 abraco a todos
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...
escrito por Heitorsxt , 09 de setembro de 2008
Olá....cara achei muito boa a nova cara do CDM....meus parabens para os senhores...com relação ao teste foi muito bem elaborado. Essa ignição e parecida com o sistema DIS para automoveis, talvez foi por isso que vcs não notaram a diferença de combustivel..ela tem uma centelha muito boa e continua!! valeu DR´S...
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Giclagem utilizada no teste!
escrito por Alex , 30 de julho de 2008
Mr. SPL, a DT do teste já andava com uma ignição especial e, portanto, já tinha uma regulagem de carburador pré ajustada para utilizar a ignição testada na matéria.

O gicleur de alta foi aberto em torno de 30%, ou seja, de #250 (no caso a moto do teste usa carburador Mikuni VM 26 - o mesmo da Yamaha RD 350)passou a ser #325.

Vale lembrar que o acerto varia de moto para moto, principalmnte quanto as demais preparações que o motor tenha.

Abraço!
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Giclagem utilizada no teste!
escrito por Mr. SPL , 29 de julho de 2008
Boa Noite! Muito boa a reportagem sobre a ignição, mas qual é a giclagem de alta e de baixa utilizada no teste? Apliquei 65% no giclê de alta e deu um número extremamente absurdo, está correto?
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muito bom
escrito por Billy , 16 de julho de 2008
Eu usei a N5 durante 2 anos não tive problemas relacionados a n5 pois minha moto não era original como a do teste .
Aqui na região tem muita n5 na trilha e no motocross todas tem otimos resultados mas pra não falar que eu to desmeresendo e so tem um geito de saber e pagar pra ver .
Obs moto original fica dificil tem que ter um conjunto muito bom .

A lembrando não e so a moto que ganha corrida
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...
escrito por meladdo , 15 de julho de 2008
puxa muito bom ficou 10, entrei em contato com o pessoal da n5 e olha o que me disseram:
Bom dia Filipe,

A ignição N5 para DT 180 é a N5 DT180 que é composta pelo estator (mesa ou bobinado), a unidade de CDI, bobina externa, cachimbo, chaveta e os parafusos para fixar o estator.
Com uma blindagem especial que protege contra a infiltração de água.

Atualmente temos 4 (Quatro) modelos de N5DT180:

o Enduro é composta pelo estator e a unidade de CDI/Regulador AC (Permite a instalação de lâmpada para o farol e lanterna traseira) com fiação para instalação do farol, lanterna traseira e o Engine Stop (Corta Corrente) .
o Motocross I é composta pelo estator e a unidade de CDI.
o Rua é composta pelo estator desenvolvido para carregar a bateria e similar ao original, assim mantém seu sistema elétrico em funcionamento, com o fio para a ligação do interruptor de neutro (cebolinha) e a unidade de CDI.
o Arrancada/Motocross II é composta pelo estator a unidade de CDI com três regulagens (baixa, média e alta) velocidade, este CDI não possui regulador AC, mas não impede que seja instalado no regulador original da moto.

Preço:

N5DT180 Enduro/Motocross I/Rua R$ 260,00 + O Frete
N5DT180 Arrancada/Motocross II R$ 290,00 + O Frete
smilies/grin.gif
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...
escrito por Sabino , 14 de julho de 2008
Primeiramente parabéns pela matéria, sem comentários...
Entrei em contato com o pessoal da N5, eles estão finalizando as ignições para as Agrales que usam as motoplat e posteriormente para as kokusan. Achei somente salgado o preço, 260,00 reais somente no estator com CDI. A magnetron vendia tudo com volante completo por 200,00 e eu comprei uma ibra também completa com volante para a husq wr 250 por 210,00.
Más é isso, se realemnte nas Agrales ficarem boas, comprarei a minha. smilies/grin.gif
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...
escrito por flbernardo , 13 de julho de 2008
show simplismente valeu apena esperar,agora podia fazer um teste com magnetron e de pois comparalas
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Ótima matéria!!!
escrito por Tiago_RDZ135 , 11 de julho de 2008
Muito bem colocados todos os itens e imparcial.
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100%
escrito por jeanricardo , 09 de julho de 2008
Parabèns pelo profissionalismo e imparcialidade...Esperamos uma como estas para as queridas Agrales.

Att
Jean
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Exelente parabéns a equipe de testes e ao CDM
escrito por LUCAMOTOCROSSXXXXXXX , 07 de julho de 2008
Gostei muito da narração dos fatos muito profissional e claro. Estão de parabéns pelo otimo trabalho realizado. Abraço a todos.
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Simplesmente muito profissional !!!
escrito por Luciano , 06 de julho de 2008
Essse teste foi sensasional ! ! faz muito tempo que não leio uma matéria tão interessante, conforme já comentado é matéria superior a muita revista "especializada", O Alex mandou ver na DT nos testes !
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Muito bom!!
escrito por zago180 , 06 de julho de 2008
Muito boa a matéria!!explica td certinho, ilustrado com fotos, facilitando entendimento e instalação no caso de compra!!
Agora têm que testar um destes p/ as Agralonas!!
valew
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bom
escrito por alessandro , 06 de julho de 2008
puxa vcs tao de parabens o teste ficou show melhor que o de revista especializada muito bom
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